Σε νέα εποχή εισέρχονται οι οδικές μεταφορές και στην Ελλάδα, μέσα από μια σειρά εξελίξεων, που σχετίζονται μεταξύ άλλων με την έλευση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, των ηλεκτρονικών διοδίων, αλλά και των driverless οχημάτων στις επόμενες δεκαετίες.

Στη νέα αυτή εποχή, την προεδρία της Ευρωπαϊκής Ένωσης Εταιρειών-Διαχειριστών Οδικών Υποδομών με Διόδια (ASECAP) για το 2018-2019 ανέλαβε -για πρώτη φορά στα 45 χρόνια ύπαρξης της ASECAP- ένας Ελληνας, ο Βασίλειος Χαλκιάς, διευθύνων σύμβουλος της “Aττικές Διαδρομές ΑΕ και πρόεδρος της “Hellastron” (“Ελληνικές Υποδομές και Οδοί με Διόδια”). Με την ευκαιρία της ανάληψης της προεδρίας της ASECAP, ο κ.Χαλκιάς μίλησε στον ραδιοφωνικό σταθμό του ΑΠΕ- ΜΠΕ, “Πρακτορείο 104,9 FM” για τις δυνατότητες που διανοίγονται για τους ευρωπαϊκούς και τους ελληνικούς αυτοκινητοδρόμους με τη ραγδαία εξέλιξη σειράς τεχνολογιών, αλλά και για το σχέδιο των εταιριών και της βιομηχανίας των μέσων μετακίνησης γενικότερα, να βγάλουν “εκτός” τον οδηγό (ως προς τον χειρισμό των οχημάτων) και για τα άμεσα σχέδια των διαχειριστών των ελληνικών αυτοκινητοδρόμων να ενσωματώσουν με ταχύτερους ρυθμούς τις εξελίξεις.

Ειδικά για την Ελλάδα, ο κ.Χαλκιάς διατυπώνει την εκτίμηση ότι “δεν θα αργήσουμε να δούμε συστήματα φόρτισης (ηλεκτρικών αυτοκινήτων) στους σταθμούς εξυπηρέτησης αυτοκινητιστών (ΣΕΑ)” των ελληνικών αυτοκινητοδρόμων, ενώ εκφράζει την πεποίθηση ότι το νέο σύστημα ηλεκτρονικών διοδίων που έχει εξαγγείλει το υπουργείο Μεταφορών θα επιτρέψει χρεώσεις βάσει χιλιομετρικής απόστασης όχι μόνο στις μεγάλες διαδρομές, αλλά και στις μικρές (κάτι που μέχρι σήμερα δεν είναι εφικτό). Ο ίδιος επισημαίνει ότι “δεν είναι μόνο η πληρωμή των διοδίων, που θα γίνεται με τον δορυφορικό τρόπο, όπως για τα μεγάλα οχήματα ή με καταγραφή των αριθμών κυκλοφορίας για τα Ι.Χ αυτοκίνητα, είναι και πάρα πολλές άλλες υπηρεσίες Προστιθέμενης Αξίας, οι οποίες θα παρέχονται μέσω των συστημάτων, όπως fleet management (σ.σ διαχείρισης στόλου) για τις εταιρίες, πληροφόρηση για εργασίες, κλεισίματα δρόμων, περιπορείες, το e-call (μήνυμα προς το 112 σε περίπτωση ατυχήματος) και η μέτρηση του βάρους του οχήματος εν κινήσει (αφού με τα υπέρβαρα οχήματα τίθενται θέματα οδικής ασφάλειας ενώ καταστρέφονται και οι δρόμοι).

“Συνεπώς μπαίνουμε και εμείς σε αυτή τη νέα εποχή και δεν θα αργήσουμε να τα δούμε και στην Ελλάδα, διότι γίνονται πλέον κτήμα όλων των Ευρωπαίων” σημειώνει, ενώ, αφού τονίζει ότι η Ελλάδα έχει μπει στα “σαλόνια” της Ευρώπης, χάρη στο γεγονός ότι διαθέτει πλέον ένα από τα πιο σύγχρονα δίκτυα στην Ευρώπη και τον κόσμο, προσθέτει: “μπαίνουμε πλέον και στη λογική των οχημάτων που μιλάνε μεταξύ τους και με την υποδομή, των αυτοματοποιημένων οχημάτων, όπου αν και απέχουμε κάποια χρόνια από τη στιγμή τα αυτοκίνητα θα πηγαίνουν μόνα τους, θα πρέπει να προετοιμαστούμε. Αν και δεν ευελπιστεί κάποιος πως θα μπορέσουμε ν’ αναπτύξουμε τέτοιες τεχνολογίες στην Ελλάδα, η αυτοκινητοβιομηχανία σήμερα είναι παγκόσμιας εμβέλειας. Επομένως θα έρθουν κάποια στιγμή στην Ελλάδα αυτά τα οχήματα και θα πρέπει να κυκλοφορήσουν στους δρόμους μας”.

w

Ακολουθεί το πλήρες κείμενο της συνέντευξης του Βασίλη Χαλκιά στο ΑΠΕ-ΜΠΕ και τον Σωτήρη Κυριακίδη

ΕΡ. Τι σημαίνει για τη χώρα μας η παρουσία ενός Έλληνα σε μια τέτοια θέση; “Αποφοιτήσαμε” ως χώρα από την εποχή των κακών οδικών αξόνων;

Θα έλεγα ότι όχι απλά αποφοιτήσαμε, αλλά πήραμε και πολύ καλό βαθμό. Αυτό δεν είναι κάτι που το λέμε εμείς, γιατί θέλουμε να περιαυτολογήσουμε: έχουμε πλέον ένα δίκτυο στην Ελλάδα το οποίο είναι τα πιο σύγχρονα που υπάρχουν στην Ευρώπη και στον κόσμο. Ενα δίκτυο που αριθμεί 2.133 χιλιόμετρα. Με τα κομμάτια τα οποία είναι υπό κατασκευή, όπως οι κάθετοι άξονες της Εγνατίας Οδού και την προσπάθεια που πρέπει να γίνει για τον βόρειο οδικό άξονα της Κρήτης, θα φτάσουμε σε επίπεδα που είναι αξιοζήλευτα. Θα έλεγα ότι μπροστά από την Ελλάδα, μεταξύ των 23 χωρών της ASECAP, βρίσκονται λίγες. Είναι η Γαλλία, η Ιταλία, η Ισπανία και η Πορτογαλία και εμείς είμαστε κάπου αμέσως μετά. Αν δε, λάβουμε υπόψη μας ότι η έκταση της χώρας μας, σε ένα σημαντικό της κομμάτι αποτελείται από νησιωτικές περιοχές στις οποίες δεν είναι εύκολο να φτιάξεις αυτοκινητοδρόμους, γίνεται κατανοητό πως πλέον έχουμε κάνει προσβάσιμη κάθε γωνιά της Ελλάδας με ένα ασφαλές και σύγχρονο δίκτυο. Αυτό μας βάζει στα “σαλόνια” της Ευρώπης.

Ο υπερεθνικός οργανισμός ASECAP υπάρχει 45 χρόνια και η Ελλάδα ήταν από τα ιδρυτικά μέλη. Ήταν αρχικά η Γαλλία, η Ιταλία, η Ισπανία, η Πορτογαλία, Ελλάδα, η Αυστρία και η Νορβηγία. Οι χώρες-μέλη της ASECAP καλύπτουμε πλέον 51.000 χιλιόμετρα, ενώ το σύνολο αυτού που ονομάζεται διευρωπαϊκό δίκτυο είναι πλέον στη διάθεση των πολιτών για να πάνε από τη μια χώρα στην άλλη. Αν πάει κάποιος στην Κεντρική Ευρώπη θα δει άξονες με τους πολίτες να φεύγουν από τη Λισαβόνα και να φτάνουν στη Βαρσοβία ενώ (ο πολίτης της Ευρώπης) κινείται σε ένα οδικό δίκτυο το οποίο πλέον είναι ενοποιημένο.

Ευελπιστούμε πλέον και στη χώρα μας να ενοποιήσουμε αυτά τα δίκτυα παρέχοντας υπηρεσίες υψηλού επιπέδου και βεβαίως υπάρχουν χρήστες οι οποίοι δυσφορούν και καλά κάνουν και δυσφορούν και μας κάνουν και υποδείξεις γιατί και η δυσφορία και ο υποδείξεις μας κάνουν καλύτερους. Δεν το θεωρούμε μεμψιμοιρία.

 

Ερ. Σημαίνει ίσως η ανάληψη της προεδρίας της ASECAP και τη δημιουργία θέσεων εργασίας για Έλληνες εργαζόμενους και στελέχη;

Ακριβώς. Η ASECAP είναι συνομιλητής όλων των θεσμικών οργάνων της ΕΕ, της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, της αρμόδιας Επιτρόπου Μεταφορών, του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και της αρμόδιας Επιτροπής του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου. Αυτές οι συνομιλίες γίνονται δια του εκάστοτε προέδρου της ASECAP και της Γενικής Γραμματείας της ASECAP που έχει έδρα τις Βρυξέλλες. Αυτό λοιπόν θα μας δώσει τη δυνατότητα να έχουμε άμεση πρόσβαση στην ευρωπαϊκή ατζέντα, τι προωθείται και τι όχι, ώστε χωρίς να προσπαθούμε να “ρίξουμε” άλλες χώρες, να προσπαθήσουμε να υποστηρίξουμε και εμείς ως Έλληνες (σ.σ το ελληνικό ανθρώπινο δυναμικό), γιατί δεν παύει να υπάρχει μαζί με την προεδρία της ASECAP και η προεδρία της HELLASTRON.

Επομένως με τον διπλό ρόλο του προέδρου της HELLASTRON αλλά και του προέδρου της ASECAP, θα θέλουμε να υποστηρίξουμε ελληνικά θέματα τα οποία συνάδουν με την ευρωπαϊκή ατζέντα: θέματα όπως η οδική ασφάλεια και το λεγόμενο life saving chain, η αλυσίδα της “σωτηρίας ζωών” σε ευρωπαϊκούς αυτοκινητοδρόμους. Μπαίνουμε πλέον σε μια διαδικασία, όπου (στόχος) δεν είναι μόνο οι αυτοκινητόδρομοι, αλλά γενικά η οδική ασφάλεια. Έχουμε βάλει στόχους να μειώσουμε και άλλο τα θανατηφόρα ατυχήματα στην Ευρωπαϊκή Ήπειρο, βγαίνουνε πλέον νέες τεχνολογίες και αυτό μας δίνει πρόσβαση σε τεχνογνωσία.

Μπαίνουμε πλέον στη λογική των οχημάτων που μιλάνε μεταξύ τους και με την υποδομή, των αυτοματοποιημένων οχημάτων. Αν και απέχουμε κάποια χρόνια από τη στιγμή που τα αυτοκίνητα θα πηγαίνουν μόνα τους, θα πρέπει να προετοιμαστούμε. Αν και δεν ευελπιστεί κανείς πως θα μπορέσουμε να αναπτύξουμε τέτοιες τεχνολογίες στην Ελλάδα, αυτοκινητοβιομηχανία σήμερα είναι παγκόσμιας εμβέλειας. Επομένως, θα έρθουν κάποια στιγμή στην Ελλάδα αυτά τα οχήματα και θα πρέπει να κυκλοφορήσουν στους δρόμους μας, όπως ακούτε σήμερα πως, για παράδειγμα, το 2030 στη Μεγάλη Βρετανία δεν θα υπάρχει πλέον όχημα το οποίο δεν θα είναι ηλεκτρικό. Ταυτόχρονα, υπάρχουν θέματα περιβάλλοντος, επικοινωνίας και τελευταία εμφανίζεται και η λογική του “μοιράζομαι” το ταξίδι, λογικές που τις ονομάζουμε mobility as a service. Μια τεχνολογία που μπορεί να είναι συνολική, δηλαδή ένα τμήμα της μετακίνησης να μπορεί να γίνεται με τα πόδια, άλλο με το Μετρό, στη συνέχεια να πάρουμε το κοινό (σ.σ shared) ποδήλατο και μετά να πάρουμε το “κοινό” όχημα. Αν πάτε σήμερα σε ευρωπαϊκές πόλεις θα δείτε παρκαρισμένα οχήματα στα οποία μπορείς να γράφεσαι συνδρομητής.

Με τέτοιες τεχνολογίες θα μπορέσουμε να “χτυπήσουμε” αυτό, που λέγεται κυκλοφοριακή συμφόρηση, που καμιά φορά κάνει τη ζωή μας δύσκολη στις μεγαλουπόλεις. Ευελπιστώ λοιπόν πως μέσα από τις τεχνικές επιτροπές, τέσσερις σε ευρωπαϊκό επίπεδο και τέσσερις σε ελληνικό, αξιοζήλευτοι συνάδελφοι συμμετέχουν στο ευρωπαϊκό γίγνεσθαι και ως εκ τούτου μπορούμε και εμείς να έχουμε άμεση πρόσβαση στην τεχνογνωσία και να τη μεταφέρουμε στη χώρα μας, να την κάνουμε κτήμα όχι μόνο των εταιριών αλλά και των ανθρώπων που δουλεύουν στο industry της αυτοκινητοβιομηχανίας.

 

Ερ. Με την έλευση αυτών των επαναστατικών τεχνολογιών ανοίγεται συνεπώς δυνατότητα να κάνουνε ένα “πήδημα βατράχου” και να βρεθούμε στην αιχμή των εξελίξεων; Πώς θα φτάσουμε στη συμβατότητα των ελληνικών αυτοκινητοδρόμων με τα ηλεκτρικά οχήματα, καθώς και σε απλές αλλά σημαντικές αλλαγές, όπως τα ηλεκτρονικά διόδια;

Είναι απόλυτα σωστό αυτό που λέτε. Όχι μόνο πρέπει να ευελπιστούμε, αλλά θα πρέπει να εντείνουμε της προσπάθειες μας για να γίνουν και τα δύο. Σταθμοί φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων, που δειλά-δειλά έχουν αρχίσει να εμφανίζονται, όπου πρέπει να υπερβούμε κάποια γραφειοκρατικά εμπόδια, όπως για παράδειγμα αυτό που ισχύει με τη σύμβαση της Αττικής Οδού. Μια σύμβαση που μιλά για σταθμούς υγρών καυσίμων όπου κυριολεκτούμε και τίθεται ζήτημα πως θα το βάλουμε (σ.σ. τη δημιουργία σημείων φόρτισης ηλεκτρικού ρεύματος). Πρέπει άρα να υπερβούμε κάποια γραφειοκρατικά εμπόδια διότι το θέλω και το πρέπει υπάρχει. Δεν είναι πολλά τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που κυκλοφορούν στη χώρα μας αλλά πρέπει να αρχίσουμε να τους παρέχουμε αυτή τη δυνατότητα.

Όλες οι εταιρίες αυτοκινητοδρόμων προγραμματίζουν να εγκαταστήσουν σε σταθμούς εξυπηρέτησης αυτοκινητιστών τέτοιου είδους συστήματα φόρτισης. Δεν θα αργήσουμε να τα δούμε. Το δεύτερο είναι μια προσπάθεια για τα ηλεκτρονικά διόδια. Ναι, προς τα εκεί πηγαίνει η τεχνολογία, μιλάμε για τακτική χρέωσης ανάλογα με την χιλιομετρική απόσταση και αυτό λίγο ή πολύ γίνεται σε εμάς όταν έχουμε μεγάλες αποστάσεις. Δεν γίνεται στις μικρές αποστάσεις, αλλά με το καινούργιο σύστημα που έχει εξαγγείλει το υπουργείο θα γίνει και εκεί.

Και δεν είναι μόνο η πληρωμή των διοδίων που θα γίνεται με τον δορυφορικό τρόπο όπως για τα μεγάλα οχήματα ή με καταγραφή των αριθμών κυκλοφορίας για τα Ι.Χ αυτοκίνητα, είναι και πάρα πολλές άλλες Προστιθέμενης Αξίας υπηρεσίες οι οποίες παρέχονται μέσω των συστημάτων όπως fleet management (σ.σ διαχείρισης στόλου) για τις εταιρίες, πληροφόρηση για εργασίες, κλεισίματα δρόμων, περιπορείες, το e-call (μήνυμα προς το 112 σε περίπτωση ατυχήματος), η μέτρηση του βάρους του οχήματος εν κινήσει αφού τα υπέρβαρα οχήματα είναι εναντίον της οδικής ασφάλειας και καταστρέφουν τους δρόμους. Πολλές υπηρεσίες που θα παρασχεθούν μέσα από αυτού του είδους τις αλλαγές. Συνεπώς μπαίνουμε και σε αυτή τη νέα εποχή και δεν θα αργήσουμε να τα δούμε και στην Ελλάδα διότι γίνονται πλέον κτήμα όλων των Ευρωπαίων.

 

Ερ. Με βάση πλέον τις δοκιμές και τις τεχνολογικές εξελίξεις η αυτόνομη οδήγηση εκτιμάται πως θα εφαρμοστεί λοιπόν πρώτα στους αυτοκινητοδρόμους;

Όλα αυτά έρχονται και είμαστε έτοιμοι να τα υποδεχθούμε. Ας τρέξουμε λίγο στο θεσμικό μας κομμάτι, να το επικαιροποιήσουμε σε ό,τι αφορά τις προδιαγραφές. Αυτός ξέρετε είναι και ο μόνος προβληματισμός με τα έργα παραχώρησης, καθώς δυστυχώς οι συμβάσεις παραχώρησης δεν είναι ευέλικτες στο να προσαρμόζονται στην εκάστοτε τεχνολογία. Σε ό,τι αφορά τους αυτοκινητοδρόμους για παράδειγμα, στην εποχή που στήθηκαν δεν υπήρχε ο φωτισμός LED. Σήμερα λοιπόν μια επένδυση που πρέπει να γίνει για να βάλουμε φωτισμό LED στους αυτοκινητοδρόμους, απαιτεί κάποια πρόσθετη επένδυση όπως έκαναν οι Γάλλοι που δημιούργησαν συνθήκες όπου επεκτάθηκαν οι συμβάσεις παραχώρησης. Μπορούσε μια σύμβαση του 1976 να είχε προβλέψει ποια θα ήταν η τεχνολογία το 2020; Η κριτική που κάνουμε ως ASECAP σε όλη την Ευρώπη και στους ευρωπαϊκούς θεσμούς είναι αυτή. Ότι θα πρέπει αυτές οι συμβάσεις να αποκτήσουν κάποια ελαστικότητα, κάποιο flexibility, βεβαίως ελεγχόμενο, διότι υπάρχουν διάφορες υπηρεσίες οι οποίες θα πρέπει να ελέγξουν αν αυτή (η αλλαγή) συνάδει με τις ευρωπαϊκές οδηγίες ανταγωνιστικότητας, ανταγωνισμού κ.ο.κ. Να βρεθεί κάποιος τρόπος ούτως ώστε να προσαρμοζόμαστε με τις εκάστοτε καταστάσεις, γιατί πλέον οι ρυθμοί με τους οποίους αλλάζουνε τα πράγματα είναι πολύ πιο γρήγοροι από εκείνους της δεκαετίας του 1990 και των αρχών του 2000…