583 νεκροί – 66 επιζήσαντες
Τις πρωινές ώρες της 27ης Μαρτίου 1977, ξεκίνησε μία μαύρη μέρα για την αεροπλοία, όταν μια τρομοκρατική επίθεση στο αεροδρόμιο του Λας Πάλμας των Καναρίων Νήσων υποχρέωσε πέντε τουλάχιστον μεγάλα τζετ να κατευθυνθούν στο αεροδρόμιο της Τενερίφης.
Ο αμερικάνος πιλότος της Pan Am είχε ζητήσει να κάνει κύκλους στον αέρα περιμένοντας να ανοίξει το αεροδρόμιο και μετά υποχρεώθηκε να πάει προς το Λος Ροντέος όπου τα αεροσκάφη ήταν κυριολεκτικά παρκαρισμένα στους διαδρόμους. Στο χώρο του αεροδρομίου η κατάσταση έμοιαζε με μποτιλιάρισμα αεροσκαφών. Όταν άνοιξε τελικά το Λας Πάλμας, η χαμηλή νέφωση επικάθησε στην περιοχή του αεροδρομίου. Χωρίς ραντάρ εδάφους, ο πύργος ελέγχου θα έπρεπε να κάνει ένα μεγάλο θαύμα για να αποσυμφορήσει το αεροδρόμιο και να εξυπηρετήσει σχετικά σύντομα όλες τις πτήσεις. Εκεί ξεκίνησε η αρχή της μεγάλης τραγωδίας.
Μία λάθος εντολή έφερε τα δύο μοιραία αεροσκάφη να τροχοδρομήσουν συγχρόνως στον κεντρικό αεροδιάδρομο, αρχικά στην ίδια κατεύθυνση το ένα πίσω από το άλλο και αργότερα αντίθετα. Η ιδέα ήταν ότι μέχρι το 747 της KLM να πάρει θέση για απογείωση, το 747 της Pan Am θα μπορούσε να μπει σε βοηθητικό διάδρομο. Λίγα δευτερόλεπτα αργότερα, ολλανδός πιλότος αποφάσιζε να απογειωθεί χωρίς άδεια την ίδια στιγμή που ένας μπερδεμένος αμερικάνος έψαχνε το σωστό βοηθητικό διάδρομο παραμένοντας στον διάδρομο απογείωσης. Σειρά από τραγικές επικοινωνίες ζόριζαν την κατάσταση όπως και μια ανύποπτη απόφαση του ολλανδού να ανεφοδιαστεί σε καύσιμα, αρκετά για να φτάσει πίσω στην Ολλανδία, ώστε να κερδίσει χρόνο στο Λας Πάλμας.
Το αεροσκάφος της KLM μόλις που πρόλαβε να απογειωθεί σέρνοντας την ουρά του στο διάδρομο. Αν ήταν λιγότερο βαρύ ίσως η τραγωδία θα μπορούσε να είχε αποφευχθεί. Για μερικά μέτρα το 747 της KLM προσέκρουσε με τη κοιλιά του στην άτρακτο του 747 της Pan Am. Πέταξε για μερικά δευτερόλεπτα και συνετρίβη 400 περίπου μέτρα μακριά από το σημείο της σύγκρουσης σκοτώνοντας όλους τους επιβαίνοντες.
Japan Air 123, ημερομηνία: 12 Αυγούστου 1985
520 νεκροί – 4 επιζήσαντες
Δώδεκα λεπτά μετά την απογείωση του Boeing 747 της πτήσης 123 των Ιαπωνικών Αερογραμμών με προορισμό την Οζάκα μια εκκωφαντική έκρηξη ξήλωσε ένα μεγάλο μέρος της ουράς καταστρέφοντας το πτερύγιο κατακόρυφης σταθεροποίησης και όλα τα υδραυλικά κυκλώματα των χειριστηρίων. Χωρίς να το ξέρουν οι πιλότοι, το αεροσκάφος ήταν καταδικασμένο να πετάει σε μια πορεία συννεχούς εναλλαγής μεταξύ ανόδου και καθόδου μέχρι να συντριβεί τελικά σε μια δύσβατη πλαγιά του όρους Τάκαμαγκαχαρα 100 χιλιόμετρα από το Τόκιο.
Το ίδιο 747 είχε εμπλακεί σε ένα ατύχημα πριν εφτά χρόνια που είχε καταστρέψει τον πίσω θόλο που συγκρατεί την πίεση στο εσωτερικό του αεροσκάφους. Η επισκευή είχε γίνει με δύο ελάσματα, ένα με διπλή και ένα με απλή σειρά πριτσινιών (μεταλλικά καρφιά) αντί για ένα ενιαίο έλασμα με τριπλή σειρά που ήταν μοιραίο τελικά να μην αντέξουν. Κατά τη διάρκεια της έρευνας υπολογίστηκε ότι η επισκευή όπως έγινε θα μπορούσε να αντέξει για 10 χιλιάδες κύκλους συμπίεσης-αποσυμπίεσης. Η μοιραία πτήση 123 της Japan Air ήταν ο υπαριθμόν 12319.
Χάρη στις άψογες κινήσεις των πιλότων, σώθηκαν τέσσερις άνθρωποι και θεωρείται σχεδόν βέβαιο ότι θα μπορούσαν να έχουν σωθεί ακόμα περισσότεροι αν τα σωστικά συνεργεία ενεργούσαν πιο άμεσα. Πολλά από τα θύματα είχαν ελαφριά τραύματα αλλά πέθαναν από ΕΚΘΕΣΗ στις καιρικές συνθήκες.
Saudia 763 – Kazakh 1907, ημερομηνία: 12 Νοεμβρίου 1996
349 Νεκροί – 0 επιζήσαντες
Η πιθανότητα σύγκρουσης δύο αεροσκαφών εν πτήσει είναι μία στα 100 εκατομμύρια.
Μια τέτοια συγκυρία ήταν η αιτία πίσω από την πιο πολύνεκρη σύγκρουση αεροσκαφών στον αέρα και την τρίτη πιο πολύνεκρη αεροπορική τραγωδία. Στις 12 Νοεμβρίου 1996 ένα Boeing 747 της πτήσης 763 της Saudia προσέκρουσε με ένα Ιλιούσιν της πτήσης 1907 των Καζακστανικών Αερογραμμών. Ο συνολικός αριθμός νεκρών έφτασε τους 349. Η έλλειψη ξεχωριστού διαδρόμου για απογειώσεις και προσγειώσεις στο αεροδρόμιο «Ιντιρα Γκάντι» της Ινδίας, η έλλειψη δευτερεύοντος ραντάρ παρακολούθησης του ύψους των αεροσκαφών καθώς και μια ανεξήγητη κάθοδος από την πλευρά του πιλότου του Ιλιούσιν ήταν οι κύριοι λόγοι που τα δύο αεροσκάφη βρέθηκαν στο ίδιο ύψος, στην ίδια πορεία και σε αντίθετες κατευθύνσεις. Η πιθανότερη εξήγηση για την κάθοδο του Ιλιούσιν από τα 15 στα 14 χιλιάδες πόδια αποδόθηκε στην έλλειψη γνώσης αγγλικών. Όλες οι επικοινωνίες γίνονταν μέσω του χειριστή του ασυρμάτου που μετέφραζε τις οδηγίες του πύργου ελέγχου στα ρωσικά.
Turkish 981, ημερομηνία : 3 Μαρτίου 1974
346 νεκροί – 0 επιζήσαντες
1972 …. Η πτήση 96 της American Airlines στιγματίζεται από την εκτίναξη της πόρτας του χώρου αποσκευών από την πίεση προκαλώντας μια τεράστια τρύπα στο πάτωμα των επιβατών και τη μερική απώλεια ελέγχου του αεροσκάφους. Ήταν ένα ολοκαίνουριο McDonnell Douglas DC-10 το οποίο τελικά προσγειώθηκε χωρίς απώλειες σε αεροδρόμιο του Ντιτρόιτ.
Το πάθημα, όμως, δεν έγινε ποτέ μάθημα. Δύο χρόνια αργότερα και παρά τις διορθώσεις που δεν έγιναν προφανώς ποτέ, η πόρτα του χώρου αποσκευών ενός άλλου DC-10, της πτήσης 981 των Τουρκικών Αερογραμμών, εκτινάχθηκε προκαλώντας αυτή τη φορά μεγαλύτερης έκτασης κατάρρευση στο πάτωμα των επιβατών, καταστρέφοντας εντελώς τα υδραυλικά κυκλώματα των χειριστηρίων και προκαλώντας παύση στη λειτουργία της πίσω μηχανής. Το ακυβέρνητο αεροσκάφος έπεσε στο έδαφος με γωνία 20 μοιρών και συνετρίβη κοντά στη γαλλική πόλη Σενλί με ταχύτητα μεγαλύτερη των 700 χ.α.ω και να διαλυθεί σε μικρά κομμάτια. Αν και το αεροσκάφος είχε παραγγελθεί τρείς μήνες μετά την έκδοση της οδηγίας και είχε παραδοθεί τρεις μήνες μετά, οι αλλαγές δεν είχαν υλοποιηθεί.
Το κόστος συμμόρφωσης με τους κανόνες της ασφαλούς αεροπλοΐας οδήγησε τις περισσότερες αεροπορικές εταιρείες στην αντικατάσταση του DC-10 με άλλα αεροσκάφη.
Πηγή
Ακολουθείστε το iPaidia στο Google News
