Γιατί δεν αγοράζει η Ελλάδα έναν μεγαλύτερο αριθμό αεροσκαφών πυρόσβεσης; Πόσα χρειαζόμαστε στη μάχη με τις δασικές πυρκαγιές; Στα ερωτήματα αυτά απαντά, μιλώντας στον ραδιοφωνικό σταθμό του Αθηναϊκού-Μακεδονικού Πρακτορείου Ειδήσεων «Πρακτορείο 104,9 FM» o αεροναυπηγός και επί 30 έτη διευθυντής του ειδικού περιοδικού «Πτήση και Διάστημα» Φαίδων Καραϊωσηφίδης, επισημαίνοντας πως η Ελλάδα βρίσκεται στη διεθνή πρωτοπορία, αφού «έχει μια εμπειρία αεροπυρόσβεσης που πηγαίνει πίσω στη δεκαετία του ’60».

Ο έμπειρος αεροναυπηγός περιγράφει τα δεδομένα στον συγκεκριμένο χώρο σε παγκόσμιο επίπεδο, επιχειρώντας να απαντήσει σε ενδεχόμενη απορία του γενικού κοινού για τη διάθεση τέτοιων ειδικών μέσων και για το σκοπό αυτό εκκινεί την ανάλυση από τις παγκόσμιες αναζητήσεις σε ζητήματα σχεδιασμού και δράσης αντιπυρικών μέσων. «Στη συγκεκριμένη περίπτωση, τα πυροσβεστικά αεροσκάφη είναι ένα εργαλείο. Δεν ισχύει το απλό θεώρημα ότι ένας εργάτης κάνει τη δουλειά σε δέκα ημέρες και εκατό εργάτες κάνουν τη δουλειά σε μια ημέρα, ενώ τα αεροσκάφη όπως και τα ελικόπτερα είναι βοηθητικά», τονίζει ο κ. Καραϊωσηφίδης.

Σημειώνει, δε, πως και να επιθυμούσαμε να αποκτήσουμε περισσότερα από αυτά τα ειδικά αεροσκάφη, αυτό δεν γίνεται εξαιτίας μιας ιδιάζουσας κατάστασης που έχει σχέση με την παύση της παραγωγής του τύπου, που έχει επιλεγεί εδώ και τρεις δεκαετίες ως ο κύριος τύπος για την αεροπυρόσβεση στην Ελλάδα από την Πολεμική Αεροπορία.

«Από το 2015 τα γνωστά μας “Canadair” δεν παράγονται. Πρόκειται για ένα πυροσβεστικό μέσο που πωλούνταν σε δύο γενιές (σ.σ. CL-215 και CL-415), ξεκίνησε να κατασκευάζεται στη δεκαετία του ’60 με γαλλική μάλιστα πρωτοβουλία και χρηματοδότηση, αν και είναι καναδικής προέλευσης, καθώς ο στρατηγός Ντε Γκωλ ήθελε να κάνει ένα άνοιγμα στις γαλλικές επαρχίες του Καναδά για πολιτικούς λόγους. Μάλιστα, ήταν η Ελλάδα η πρώτη χώρα που απέκτησε τον ειδικό τύπο μετά την ίδια τη Γαλλία», εξηγεί ο κ. Καραϊωσηφίδης, τονίζοντας πως και στην περίπτωση των υπολοίπων χωρών που λειτουργούν μεγάλους στόλους αεροπυρόσβεσης η εικόνα δεν διαφέρει από αυτή της Ελλάδας.

«Αν κοιτάξουμε τους στόλους γύρω μας θα δούμε πως χώρες όπως η Ιταλία, η Ισπανία, χώρες που έχουν αντίστοιχα προβλήματα κάθε καλοκαίρι διαθέτουν περίπου αντίστοιχους στόλους με τους δικούς μας, ίσως μόνο κατά τι νεότερους, δεν διαθέτουν δηλαδή 50, 100 ή 200 αεροπλάνα», εξηγεί ο κ. Καραϊωσηφίδης και σημειώνει πως η πιο πρόσφατη εθνική απόφαση αφορούσε την τελευταία αγορά δέκα αεροσκαφών Canadair CL-415 που έγινε στις αρχές του 2000.

«Τα αεροσκάφη αυτά -αθάνατα σε μεγάλο βαθμό, εξαιρετικά σκληροτράχηλα, καθώς δεν είναι συμπιεζόμενα όπως τα γνωστά μας επιβατικά και έχουν κατασκευαστεί με στόχο την αντοχή, προστέθηκαν στον στόλο των παλαιότερων CL-215, τα οποία φέτος πετούν μετά από την ανακατασκευή των κινητήρων τους το μόνο τους “ευαίσθητο” τμήμα τεχνικά», λέει ο κ. Καραϊωσηφίδης, επισημαίνοντας πως το κύριο ζήτημα που προκύπτει σε έναν ενδεχόμενο επανασχεδιασμό μετά ενισχύσεως του στόλου των εναέριων μέσων είναι η παύση παραγωγής των αεροσκαφών. Σε κάθε περίπτωση, πάντως, κατά τον κ. Καραϊωσηφίδη μια δύναμη πυροσβεστικών ενάεριων μέσων σε μια χώρα όπως η Ελλάδα «δεν μπορεί να είναι μεγάλη καθώς αυτά τα αεροσκάφη “γράφουν” πάρα πολύ λίγες ώρες, σε μια συγκεκριμένη περίοδο, ενώ η κάθε χώρα αγοράζει μικρό αριθμό και έτσι συνέβη και η προσπάθεια διατήρησης της παραγωγής κατέληξε πρόσφατα άγονη».

Πώς μπορεί να ενισχυθεί με τον βέλτιστο τρόπο η αεροπυρόσβεση στην Ελλάδα – το παράδοξο της ανυπαρξίας γραμμής παραγωγής

Η σύγχρονη πραγματικότητα για τον τύπο που διαθέτουν οι ελληνικές ΕΔ είναι πως πλέον τα δικαιώματα ανήκουν σε μια νέα εταιρία, «η οποία και καταβάλει προσπάθειες να μαζέψει παραγγελίες για να βάλει ξανά σε παραγωγή το αεροσκάφος σε μια νέα, περαιτέρω εκσυγχρονισμένη μορφή*, κάτι που μέχρι στιγμής δεν έχει γίνει αν και υπάρχει πρόθεση αγοράς από την Ινδονησία*2 και ακούγεται πως γίνεται μια προώθηση του νέου τύπου στον Καναδά», αναφέρει ο κ. Καραϊωσηφίδης, που σημειώνει πως ο μόνος τρόπος που υπάρχει για να αρχίσουν να κυλούν ξανά από μια γραμμή παραγωγής αεροσκάφη θα ήταν «να δεσμευτεί μια χώρα, όπως η δική μας ή μια έτερη, ότι θα είναι πελάτες και έτσι η νέα εταιρία που διαθέτει τα δικαιώματα παραγωγής να αποκτήσει τον “μαγικό” αριθμό που ισχυρίζεται πως θέλει για να εκκινήσει την παραγωγή, να μαζέψει περίπου 25 παραγγελίες».

Στο ερώτημα της ύπαρξης ή μη εναλλακτικών λύσεων σε ό,τι αφορά αεροσκάφη πυρόσβεσης από άλλες πηγές και χώρες, ο διευθυντής του ειδικού περιοδικού «Πτήση και Διάστημα» τονίζει πως πρακτικά «δεν υπάρχουν και πολλές τέτοιες εναλλακτικές λύσεις», με βάση την κατάσταση στην παγκόσμια συγκεκριμένη βιομηχανία.

«Υπήρξε η σκέψη και η συζήτηση για ένα αμφίβιο αεροσκάφος ρωσικής προέλευσης, το Beriev, που όμως και οι ίδιοι οι Ρώσοι αγοράζουν με το σταγονόμετρο τα τελευταία είκοσι και πλέον χρόνια και όλοι αναρωτιούνται ποιο είναι το πρόβλημα του αεροπλάνου που πραγματικά έχει όπως φαίνεται προβλήματα», εξηγεί ο Έλληνας αεροναυπηγός.

Απαντώντας, παράλληλα, σε σχετικό ερώτημα περιγράφει πώς πρακτικές όπως αυτές των ΗΠΑ αλλά και της Ρωσίας, όπου γίνεται χρήση πολύ διαφορετικών εναερίων μέσων «και έχουν μετατραπεί μεγάλα μεταγωγικά αεροσκάφη για να φορτώνονται σε αεροπορική βάση με νερό ή επιβραδυντικό υλικό», εκτιμάται πως δεν είναι οι ενδεδειγμένες λύσεις για χώρες όπως η Ελλάδα με τη γεωμορφολογία και τις θερμοκρασιακές συνθήκες που χαρακτηρίζουν τη χώρα.

«Τέτοια αεροσκάφη δεν μπορούν να πετάξουν μέσα σε γεωγραφικό, δασικό, ανάγλυφο, η δε χώρα μας έχει το πρόβλημα, το ότι έχει ένα συγκεκριμένο δασικό ανάγλυφο και εδώ μπορεί να εισέλθει μόνο αεροσκάφος με συγκεκριμένα πτητικά χαρακτηριστικά, η Ελλάδα δεν διαθέτει στέπες ή μεγάλους όγκου ορεινούς όπως στις δυτικές ΗΠΑ», τονίζει ο κ. Καραϊωσηφίδης που ταυτόχρονα εξηγεί πως η Ελλάδα «έχει μέσα στις τραγωδίες των πυρκαγιών και μια μεγάλη “ευλογία”, που είναι όπλο για ένα αμφίβιο αεροσκάφος που μαζεύει αλμυρό ή γλυκό νερό και επιχειρεί ξανά και ξανά: το ότι οι υδάτινες περιοχές είναι κοντά στη στεριά και άρα την πυρκαγιά». Αυτό, όπως εξηγεί, «μεγιστοποιεί αυτό που ονομάζουμε ως πυροσβεστικό έργο για ένα αμφίβιο αεροπλάνο».

Η Ευρώπη και ο μηχανισμός RescEU

Σημαντική πάντως για τις μελλοντικές εξελίξεις στον τομέα της αεροπυρόσβεσης αναμένεται να είναι και η συνδρομή σήμερα αλλά και στο μέλλον του νέου μηχανισμού πολιτικής προστασίας της ΕΕ, του RescEU, ενός μηχανισμού που ενεργοποιείται όταν υπάρχει αίτημα μιας χώρας που συμμετέχει σε αυτόν.

Κατά τον κ. Καραϊωσηφίδη η ευρωπαϊκή πτυχή στον τομέα της αεροπυρόσβεσης είναι η εξαιρετικά σημαντική νέα εξέλιξη, που μπορεί να προκύψει στο άμεσο μέλλον συνδυαστικά με ευρωπαϊκή προμήθεια αεροσκαφών για τα κράτη που συμμετέχουν και συνεισφέρουν στον κοινό σχεδιασμό. «Στις -όπως θα λέγαμε ίσως- “Ηνωμένες Πολιτείες της Ευρώπης” αυτή είναι μια βάση και θα μπορούσαμε να έχουμε πράγματι έναν κοινό ευρωπαϊκό στόλο. Έναν στόλο που δεν θα εδρεύει κάπου κεντρικά ή σε μια χώρα αλλά θα είναι διασπαρμένος όπως σήμερα», εξηγεί ο Έλληνας αεροναυπηγός που βλέπει μόνο οφέλη για την Ελλάδα από μια τέτοια εξέλιξη.

«Το σημαντικό εδώ είναι πως η αρχική αγορά των μέσων θα γίνει με κοινή συνεισφορά, η συντήρηση, εκπαίδευση, διατήρηση του στόλου θα γίνει επίσης με μια κοινή συνεισφορά και τον στόλο θα διαχειρίζεται ένα όργανο που θα μεταφέρει αεροπλάνα όπου χρειαστεί, ενώ σε έναν τέτοιο ευρωπαϊκό στόλο θα πρέπει να υπάρχει και μια κοινή εμπιστοσύνη», σημειώνει χαρακτηριστικά ο Έλληνας αεροναυπηγός.

*1 Το επονομαζόμενο CL-515 είναι ένα υπό ανάπτυξη αεροσκάφος της εταιρίας Viking Air of British Columbia θυγατρικής της Longview Aviation Capital. Η εταιρία απέκτησε τα δικαιώματα για τα αεροσκάφη CL-215 και CL-415 από την εταιρία Bombardier Air το 2016.